Lees dit verhaal in het Engels

Dump Valves...

 

Stel je hebt een auto met een turbo,.. en je wilt er toch wel iets meer uithalen,.. waar kun je dan aan denken.. juist: een Dump-Valve.. een ventiel dat er voor zorgt dat het teveel aan druk bij het overschakelen kan verdwijnen uit het systeem. Zodoende blijft je turbo op snelheid en duurt het bij het opnieuw intrappen van het gas minder lang voordat de druk weer is opgebouwd. Dit heeft weer als voordeel dat het 'turbo-gat' wordt verkleind,.. iets wat weer gunstig is voor de acceleratietijden en indirect ook voor de levensduur van de turbo.

dumpvalve1.jpg (20736 bytes) Links is een voorbeeld te zien van een Dump-Valve van Bailey Motorsport. Deze is zowel enkelwerkend als dubbelwerkend te krijgen, wat noodzakelijk is voor auto's met een luchthoeveelheidsmeter.
dumpvalve2.jpg (12231 bytes) Voor het monteren van de valve zijn verschillende fitting-kits te krijgen... afhankelijk van het auto-type.

Werking

Voor het begrijpen van de werking van een Dump-Valve zal ik eerst uitleggen hoe z'on klep (Valve) in elkaar zit. Aan de klep zijn een aantal openingen op te merken. De grootste opening is het aansluitpunt van de klep op de buis tussen de turbo en de gasklep, de aanvoer voor de klep dus. De openingen die aan de zijkanten van de klep zitten zijn bedoeld om straks het teveel aan druk te laten ontsnappen, en ten slotte het kleine nippeltje bovenop de klep is bedoeld voor de aansturing vanuit het inlaatspruitstuk welke zal bepalen of de lucht kan ontsnappen of niet. Verder zit in het klep-huis een diafragma f een veer met afsluitplaatje wat er voor zorgt dat de klep afsluit of juist lucht doorlaat. Verder in dit verhaal zal ik voor het gemak over het plaatje (afdichtplaatje of diafragma) praten.

Aan de hand van het bovenstaand verhaaltje begrijp je al dat de Dump Valve eigenlijk slechts 2 standen kent: gasklep open of gasklep dicht. Als de gasklep open staat is de druk onderin het plaatje gelijk aan de druk die van boven via het aanstuurnippeltje wordt toegevoerd. Omdat de druk gelijk is zal het plaatje in zijn zitting blijven gedrukt door de veer en zal de Dump-Valve dus afsluiten (er ontsnapt dus geen druk). Als de gasklep gesloten wordt zal de druk in de aanstuurnippel drastisch worden verlaagd (er heerst dan immers een vacum in het inlaatspruitstuk). Omdat de druk onderin de Dump-Valve nog hoog is zal deze het plaatje uit zijn zitting duwen en kan er lucht ontsnappen. Op het moment dat de gasklep dan weer open gaat is de druk weer gelijk aan beide kanten van het plaatje en kan er geen lucht meer ontsnappen.

 

In stappen:

Een Dump-Valve wordt geplaatst direct voor de luchtklep (of net achter de turbo),.. dus op de plaats waar de gecomprimeerde lucht de motor ingaat. Hoe werkt die hele dump-valve nou,..: We beginnen bij het gas geven. De turbo begint door de uitlaatgassen te draaien en daardoor wordt de luchtdruk in de buis naar de gasklep verhoogd. De reactie op deze verhoging van hoeveelheid lucht die de motor ingaat is dat er ook meer uitlaatgassen ontstaan. Daardoor wordt de turbo weer sneller aangedreven... een soort van kettingreactie dus. Deze gaat door totdat de waste-gate het zooitje begrensd en het teveel aan druk weg laat vloeien,.. anders zou de turbo namelijk steeds meer snelheid maken (en dus meer druk opbouwen) en dat zou uiteindelijk leiden tot een defect... waar dan ook (denkelijk is dat de turbo het het eerst opgeeft). Nu het zaakje op druk is trappen we de koppeling in en laten het gas kortstondig los... waarschijnlijk voor het opschakelen naar een hogere versnelling. Gevolg ? De uitlaatgassen die de turbo aandrijven zijn plotseling geheel weg,.. terwijl de druk in de buizen en intercooler nog redelijk hoog is. Hierdoor wordt de turbo hard afgeremd, zelfs zo hard dat een hoorbare -kwoooaaacchhh- te horen is. Stel dat de druk nu erg hoog is zoals bij een rally auto, dus laat ik zeggen groter dan 1,4 bar, dan zou de afremmende tegendruk uit het systeem zelfs zo hoog kunnen zijn dat de schoepen van de turbo erdoor verbrijzeld zouden worden, maar dat terzijde. De turbo staat nu dus weer bijna stil, de koppeling is weer omhoog, een versnelling hoger, en dan geef je weer gas. Je begrijpt het al: de hele kettingreactie moet weer van voor af aan worden opgebouwd en dat duurt even: een turbo gat dus. Door nu een ventiel te maken tussen de turbo en de luchtklep is het mogelijk de druk die in het systeem blijft na het intrappen van de koppeling en het loslaten van het gas te laten ontsnappen. De ventiel zal daarbij aangestuurd worden door het vacuum wat er heerst in het inlaatspruitstuk bij het loslaten van het gas. Het resultaat: de turbo blijft op snelheid draaien en zal niet meer zo hard worden afgeremd door de drukverschillen....dus minder slijtage van de turbolagers en een kleiner 'tubo-gat'. 

 

Waarom een Dump-Valve ?

Er zijn een aantal redenen waarom je en dump-valve zou kunnen monteren. Een van die redenen is dat zonder Dump-Valve, als de gasklep wordt gesloten, de druk-opbouw gigantisch groot is, vergelijkbaar met een snelstromende kraan die in n klap wordt gesloten. Deze grote druk die zelf meer dan 5x de normaal opgebouwde druk kan zijn zal de onderdelen in het systeem erg zwaar belasten. De druk probeert de buizen, slangen en de intercooler te laten springen, maar zal daarnaast extreem grote krachten op de turbo zelf uitoefenen. De druk zal proberen het schoepenrad van de turbo uit het huis te drukken tegen de lager in. Dus, de Dump-Valve zal mechanische schade voorkomen, verlengd de levensduur van de turbo en voorkomt het ontstaan van een turbo-gat dat wordt veroorzaakt door het stil vallen van de turbo.

 

205 CTi 2.0 Turbo

De dump-valve die ik in eerste instantie ga proberen voor de CTi is er een van het membraan type, enkelwerkend. Op onderstaande foto's is duidelijk te zien waar ik in het begin van dit verhaal over gepraat heb: de hoofd-aansluiting van de klep, de kleine nippel waarop de stuur-lucht (vacuum dus) van het inlaatspruitstuk op wordt aangesloten, en rondom kleine gaatjes waaruit straks de lucht zal kunnen ontsnappen. Als je in de klep kijkt (rechter foto) zie je het membraan zitten (rood/bruin van kleur) wat zorgt voor het openen en sluiten van de klep. Aangezien een enkelwerkende klep openstaat op het moment dat de motor stationair loopt (vacuum in het inlaatspruitstuk) zou het wel eens kunnen dat de motor erg slecht stationair gaat lopen,... dat gaan we dus testen.....

 

dumpvalve3.jpg (15129 bytes) Dit is hem dan... een enkelwerkend membraan dump-valve, in blauw-geanodiseerd aluminium. Hij kost f195,- exl. fitting-kit waar ik zelf niet veel aan had: zie de volgende foto's. 
dumpvalve4.jpg (18609 bytes) Goed te zien op deze foto is het membraan wat er voor zorgt dat de klep afsluit of juist geopend is. Uiteraard is dit memebraan los te vervangen wat ook nodig schijnt te zijn ivm het uitdrogen en scheuren van het materiaal.
dumpvalve5.jpg (24469 bytes) Dit is mijn persoonlijke 'fitting-kit'. De las-mof wordt straks eerst de helft zo groot gemaakt en vervolgens in de buis gelast, waarna de messing flens erop geschroefd kan worden. Hierop komt weer de slang naar de dump-valve... en natuurlijk 2 slangklemmen om het zaakje een beetje af te sluiten.
dumpvalve6.jpg (18812 bytes) Dit is dan ook de volgorde waarin het zaakje op de luchtslang wordt aangesloten: de karterplug is bedoeld om de dump-valve te kunnen de-monteren als hij kapot gaat of om een andere reden: mocht ik dus een dubbelwerkende nodig blijken te hebben dan kan ik het gat binnen 2 minuten afdichten, naar de winkel toerijden, en hem omzetten.

 

Na montage bleek al snel dat de enkelwerkende dump-valve zorgde voor een hoop geluid,.. ook bij het constant rijden,.... bij het dieper intrappen van het gas en het daarna overschakelen klonk het alsof een vrachtwagen zijn remmen ontluchtte. Best wel stoer dus, alleen ontsnapte er ook lucht als dat niet de bedoeling was,.. dus bij stationair draaien van de motor of het rijden van een constante snelheid. Dus ging ik terug naar de winkel waar ze me de klep verkocht hadden en legde het probleem voor. Ik stelde voor een dubbelwerkende te proberen wat dan ook kon. Grappig was dat ik eerst meende dat de klep niets deed: pas bij het opbouwen van turbo druk en het daarna doorschakelen was er een hoorbaar geluid: -Pwieeeeeeikchhhh- ,lekker metaal-achtig en vrij hard; het best te vergelijken met rally-cross auto's die overschakelen. Nu dus geen lucht-ontsnappingen meer tijdens het stationair draaien of het constant rijden... beter dus ?? Helaas kon de baas wegens afwezigheid geen tekst en uitleg geven,.. komt over 1,5 week als hij terug is. Tot dan blijf ik met de dubbelwerkende klep rijden....

 

dumpvalve7.jpg (33810 bytes) Dit is dan de dubbel-werkende dump-valve.... iets groter  als de enkelwerkende (blauwe). Hij ziet er iets degelijker uit, is bijna 2x zo hoog en zal nu ook bij stationair toerental afsluiten...
dumpvalve8.jpg (30370 bytes) Deze klep maakt gebruik van een plastic membraan en een blauwe afsluiter die je door de gaatjes goed kunt zien. Staat toch best wel stoer vind ik,.. mijn 'personal-fitting-kit' haha....

 

Wordt vervolgd......