Ombouw naar T3.. DP-Engineering spruitstuk.
Hieronder zie je de oude opstelling met de T25 in affabriek vorm.
Dah ! Schmutziges wasser aus gietijzeren blokje. Slechts laat ik zeggen 1000km mee gereden.. en toch al mooi rood !
Hieronder de nieuwe aanwinsten.. turbo, spruitstuk en pakkingen voor het geheel te gaan monteren.
Nieuw DP-spruitstuk versus het oude gietijzeren ding.. je hoeft geen kenner te zijn om op te merken dat het originele spruitstuk niet ontwortpen is voor het bereiken van een optimale flow enzo.
Zie hier.. Banjo-bouten. Je zou zeggen; overal te verkrijgen, maar het tegendeel is waar.
Een paar 90-graden bochten voor het maken van een downpipe. Op de foto ben ik net klaar met passen en meten.. de vorm is goed.. dus vervolgens kon ik gaan afbakken.
Downpipe dus.. helaas blijken mijn laskunsten maar la-la en ben ik eens benieuwd hoe dicht het geheel zal zijn..
Nieuwe injectoren moeten het geheel, naast de Apexi, gaan voorzien van wat meer brandstof. Ik heb om te beginnen gekozen voor 327cc exemplaren. Hieronder zie je ze samen met de originele Bosch 240cc als ik me niet vergis.
Tuner Toys.. inderdaad; de olie retour blijkt een hele dikke te zijn ! Moet toch genoeg doorheen gaan komen zou een mens denken
Zie hier.. het resultaat van een lieve vriendin die een middag in de zon heeft zitten heat-wrappen ;-). Ik kan nu in ieder geval wel zeggen dat mijn vriendin mijn uitlaatspruitstuk genaaid heeft ;-)))
En jawel… na 5 weken zeuren bij het fabuleuze ‘Jim’s Hypersjure’ ook wel bekend als ‘HyperSjeed’ (waar ik bij deze dus iedereen voor wil waarschuwen.. die Jim is de grootste fantast die ik ken.. als smoezen hoorde ik ‘rood licht bij de douane’ en ‘het ligt nog bij de leverancier daar hebben we problemen mee’ en ‘iemand uit de familie is overleden’ en ‘de telefooncentrale lag er een paar dagen uit’…) heb ik dus maar bestel bij de zeer correcte mensen van MFT-Berlin waardoor ik de Tial wastegate binnen 3 dagen in huis had. Het is een 2-gat in en 2-gat uit 38mm versie geworden.. ziet er netjes uit;
Op de vorige foto is de top aansluiting van de wastegate goed te zien.. je sluit er doorgaans via een regelaar zoals de Turbosmart weer de overdruk op aan zodat je de wastegate kunt instellen vanaf (in mijn geval) 0,6 bar, wat de veerdruk is. Op de volgende foto is dan goed de aansluiting te zien (de onderste dus) waar je de volle druk rechtstreeks van de turbo op aansluit;
Het principe is erg simpel.. de gebruikte materialen schijnen het ding zo duur te maken.. moeten immers wel tegen een beetje warmte kunnen. Op de bovenste foto kun je goed de stalen ring zien die als klep-zetel fungeert.
Hmz… zeg maar niks… na vele uren passen en meten bleek de warmte van het lassen ervoor te hebben gezorgd dat de wastegate niet meer tusen de flenzen paste. MF ! Weer doorzagen.. weer proberen.. damn wat viel dat tegen. Vervolgens bleek mijn bak en braad niet dicht te zijn en kon ik het geheel weer overbakken. Het resultaat is simpelweg lelijk, maar min of meer dicht… en daarbij komt er toch heat-rap omheen waardoor het niet meer opvalt.
Nadeel van bakken en braden: warmte.. Helaas bleek de flens die normaal ‘koud’ tegen de turbo aangeschroefd wordt erg bol geworden. Een vriendelijke meneer bij Jetten motorrevisie heeft geholpen een en ander weer in proporties recht te krijgen. Koud op elkaar leverde dat een minimale lek op; ik heb een en ander opgelost met een dikke ‘papieren’ pakking die tegen grote warmte kan. Het resultaat blijkt dicht te zijn, en hopelijk ook voor langere tijd 🙂
Nu blijkt dat een starre uitlaat niet bevorderlijk is voor de levensduur van je uitlaatspruitstuk en downpipe.. dus ik heb eerst heel bewust alles passend gemaakt om daarna weer alles te kunnen demonteren en het flexibele stuk ertussen te zetten… hmz. Even zoeken en vragen aan Dave van DP leverde op dat http://www.dutchpowertrading.nl een en ander kon leveren. Daar dus een 70mm (120mm lang in totaal) schlauchgelenke van ‘HJS Exhaust Systems’ in roestvrij staal besteld die het trillen van de franse PSA motor moet gaan opvangen.
Hieronder zie je het HJS stuk van RVS er tussen zitten (had het nog nooit gedaan maar het blijkt dat RVS zich prima met ‘roest-draad’ laat lassen ;-)) … 120mm lang en 70mm doorsnede; van uiteinde tot uiteinde toch wel 150mm, maar de 70mm pijp bleek er in te schuiven, dus dat heft elkaar een beetje op. De hitte-band heb ik ook een enkele slag over het HJS stuk gedaan ook al denk ik niet dat dat nodig is: al tijdens het lassen bleek de stalen sok een goede warmte-afschermer.
Tevens zie je een stuk van het pakkingmateriaal wat ik heb gebruikt tussen de turbo en downpipe: het is eigenlijk een soort van karton maar wordt na wat toegevoegde warmte echt enorm hard (lijkt dan wel keramiek). Hopelijk blijft het heel !
Tevens een kleine K&N filter laten meekomen daar de carterontluchting dan ook afgeschermd is. Een extra bevestigingspunt aan de voorzijde van de uitlaat moet in 2 rubbers er voor gaan zorgen dat de uitlaat niet meer zo trilt en niet meer met zijn gewicht aan de flens/turbo hangt. Het vol-vulcaniseren van de onderste motorsteun moet tevens gaan zorgen voor een beperktere motor-kanteling.
AFR.. TechEdge WbO2 wideband meter.
Uiteraard ben ik na al het bovenstaande werk ook maar eens gaan zoeken naar een goede AFR meter. Van veel kanten hoorde ik dat een rijtje met ledjes wel leuk is, maar je weet precies nog helemaal niks dan. Daarbij had ik al eerder gemerkt dat je niet voor je plezier zit te koekeloeren op een rij ledjes als je voluit gaat… Zo ver ik kon bepalen waren er 2 goede keuzes; de LM1 van Innovate en de Tech Edge die ook Pieter heeft. Nadeel van de LM1 is echter dat het standaard pakket (toch al 399 Euro) alleen datalogging heeft voor het gemeten Lamda signaal.. het toerental weet je dan nog niet eens ! Het aanvullende pakket zou komen op een totaal van een dikke 550 euro, en dat werd me te gek. Tech Edge bleek ook DIY kits te hebben en dat bleek in prijs wel intressant.
Hieronder zie je de door mij bestelde DIY (Do It Yourself) kit van Tech Edge.. all the way van Australië (kwam daar niet ook al de Turbosmart vandaan ?). Het hele ding met sensor en alles was netjes verpakt in een nopjes-enveloppe, en dat geheel weer in nog meer nopjes.. je raadt al waar ik me in bevond 🙂
– DIY – 2A0
– LSU 7057, Bosch wideband sensor
– DIY LD-02, Display
– RJ45 Splitter / Connector
Na wat solderen kon ik weer een foto schieten:
En weer wat later nog een 🙂
Tot ik het geheel na een uurtje of 2 in elkaar had zitten.. het begint wat te worden !
DIY 2A0.. iets meer soldeerwerk dan het display 🙂
Hieronder zie je het eindresultaat met de logging-software op de achtergrond. De logging functie op de A02 kan uiteraard ook gebruikt worden onderweg.. waarna je hem kunt uitlezen op je pc thuis >> een laptop in de auto is uiteraard ook een optie als je langer wilt loggen dan 40 minuten.
Hieronder zie je een foto van de vordering tot nu… een korte proefvlucht (met starre uitlaat helaas) leverde in de 4e versnelling wielspin op (bij 100km/h) en een piek van 1.21 bar… hmz (wat klinkt zo’n turbo ongehoord hard zonder filter… tering !). Ook hier bleek Dave meer van te weten en vertelde me dat de wastegate aan de bovenzijde een ontluchting nodig heeft.. schijnbaar kan het membraan anders niet naar boven toe om er voor te zorgen dat de klep open gaan. Je moet het maar weten allemaal (er zat geen beschrijving bij helaas).
Hieronder zie je de 2 Lambda sensors in de uitlaat zitten. Voorin de Bosch LSU, een wideband, die gaat zorgen voor het aansturen van de WbO2, achteraan de standaard Bosch sensor die de ECU aanstuurt.
Geen oliedruk… had ik nou maar geluisterd en eerst de sensor vervangen :-)… een nieuwe pomp bleek wel meer druk te geven dus helemaal voor niks is het niet geweest !
Time to beat in 2006:
Bovenstaande is gedaan op semi-slicks van Jeroen’s racer.. moet helaas (nog) schakelen naar de 5 en het blijkt dat ik nog veel moet oefenen. In mijn pogingen is echter een goede stijgende lijn te zien en na 4 pogingen zal er een 13,9 in… moet echter veel beter kunnen !
Stand per 2005:
