Klik hier om naar de beginpagina terug te gaan.

Het hele verhaal van de motor begint in basis bij de 2.0 Turbo uit een Citroen XM (motorcode XU10J2TE). Hieronder een foto van de motor in mijn oude 205 ‘racer’ op de dyno bij DP-Engineering.

Om er een grotere turbo op te krijgen is daarbij gebruik gemaakt van een DP-Engineering uitlaatspruitstuk (the Love Connector v1).. op de foto overigens nog te zien met een Garrett T3 die stukgedraaid is (had iets ‘opgegeten’). Nu zit er een Garrett GT2871r turbo, met T25 voet, op het spruitstuk waarbij deze aangepast is. Uiteraard is het spruitstuk ge-heat wrapped om de stralingswarmte in de motorruimte te beperken en om de flow in de uitlaat te vergroten.

Aangezien in het verleden bleek dat gewone kopbouten een zwakke factor waren, zeker in combinatie met een standaard koppakking, houdt nu een set ARP Studs het hoofd goed op zijn plek samen met een Cometic stalen koppakking.

Cometic (MLS(-5)) koppakking:

C4227-060 (Peug P405 M-16 86.5mm) Gebruikt: 0,60″ dik, is 1,5mm
C4227-051 (Peug P405 M-16 86.5mm) Voorheen: 0,51″ dik, is 1,3mm

Volgens mij is de standaard pakking ook 1,3 mm dik.. en aangezien de kop 2x gevlakt is, is het wellicht niet eens zo heel gek dat de pakking iets dikker is.

Ook de nieuwe koppakking er weer op na alles schoongemaakt te hebben en de studs er (‘hand’ vast) in. Aandraaimoment studs is daarna (in etappen) 104 Nm. Ik kwam uiteindelijk op 110 Nm uit.

Olie.. Castrol Edge 10W60. Op dezelfde foto voor de remmen de Ferodo DOT 5.1

Helaas.. januari 2014; de motor heeft net een paar runs 294pk gemaakt op RON98 en slaat over bij hogere druk (>1,2 bar). We willen de bougies controleren en een compressie test doen. Cylinder 4 geen compressie (max 3 bar). Dan zien we een stukje keramiek in de cylinder liggen: er blijkt een bougie te zijn gebarsten en een stukje keramiek van de buitenkant is in de cylinder gevallen. Of de schade nou puur en alleen door het stukje keramiek gebeurd is is een raadsel… in ieder geval is de zuiger gebarsten tussen de veren..

.. het volledige T stuk tussen de veren is zelfs voor een groot deel ‘los’..

Ook de drijfstanglagers van deze cilinder blijken aardig aangetast en ook de krukas heeft een paar flinke groeven. De andere drijfstanglagers zien er nog goed uit.

Ook de cilinderwand heeft flinke beschadigingen..

Dit was bij de vorige motor een nieuwe oliepomp die ik monteerde. De pomp is nu uiteraard ook weer gebruikt.

En zo ligt het blok dan weer uit de auto.. einde oefening aangezien ook de krukas beschadigd is en ik deze niet wil gaan laten slijpen.

.. en begint het opbouwen straks weer.. de te gebruiken uitlaatpakking (ik gebruik hier alleen de losse pakkingdelen van.. dus niet het hitteschild want dat past niet);

PSA Nummer van een Waterpomppakking: 12.06.A4 (waterpomp zelf 12.01.91).

 Met heel veel dank aan Eric van E&S Automotive voor alle hulp bij het weer in elkaar zetten van het onder blok en het leveren van nieuwe lagerschalen, zuigerveren en keerringen !

Buitenkant distributiekappen.. links de oude RGY en rechts de nieuwere RGX

Binnenkant distributiekappen.. hier andersom: links de nieuwe RGX en rechts de oude RGY

De 875cc/min Siemens Deka IV injectoren werden voor de zekerheid nog even getest bij DP-Engineering.

En maar weer opbouwen.. op deze foto zijn de komzuigers van de RGX goed te zien. Het ‘nieuwe’ blok heeft 136.000km gelopen en komt van een Citroen XM uit 1996 (VIN VF7Y4GG0000GG6295).

En jawel.. bij het op tijd zetten van de motor blijkt de krukaspoulie (‘riemenscheibe’) verdraaid te zijn waardoor de motor daarmee dus niet meer op tijd te zetten is ! Links op de foto de oude.. rechts de nieuwe.

SKF: VKM93319
Vaico: V22-0029
Topran: 721966755

Hier zit de nieuwe poulie op de motor en staat de kruk ‘op tijd’. De zuigers staan op dat moment overigens allemaal even hoog.

Thermostaat.. preventief gewisseld.. leek niet goed meer te zijn waardoor de motor te koud bleef.

De kop is gereviseerd.. betreft een 2.0 Turbo kop met een nokkenas van een 1.9 GTi (122 pk kat.versie).

Het controleren van de klepspeling hoort er natuurlijk ook bij..

Koud	0,37	0,23	0,27	0,41	0,37	0,18	0,23	0,42
Warm	0,41	0,27	0,32	0,45	0,41	0,22	0,27	0,45
	U	I	I	U	U	I	I	U

Richtwaardes zijn voor U(itlaat klep): 0,40 en voor I(inlaatklep): 0,20mm
Normaal verwacht je dat ‘klepspeling’ kleiner wordt bij warme motor maar dat is dus niet zo.. ik las deze verklaring elders op internet:
De klep wordt door de hitte iets dikker, hij zet namelijk uit. Ook de zetel waar de klep op rust zet iets uit. Hierdoor komt deze wat dieper in de motor te liggen. De steel zet namelijk 1x uit in afstand naar de klepstoter, waardoor de speling iets af neemt. De klep zet ook uit waardoor de speling toeneemt, deze drukt de steel namelijk iets dieper de verbrandingskamer in. Vervolgens zet de klepzetel ook iets uit en deze drukt de steel ook iets de verbrandingskamer in. Het afnemen van de klepspeling wordt dus 2x gecompenseerd met het toenemen van de speling.